写这篇文章的起因是在网上看到一条视频，一位英国网友在社交媒体上分享了自己购买中国电动车的经历，却意外遭到邻居警告：“快把它处理掉，它在搜集我们的数据，在监视我们。”

这种看似荒谬的担忧，却真实反映了中国新能源汽车出海过程中面临的深层阻力。

2025年全年，中国新能源汽车出口量343万辆，同比增长70%，增速远高于2024年全年的16%。

在全球化逆流与贸易保护主义抬头的背景下，中国新能源汽车出口虽保持增长态势，但背后却是日益增多的贸易壁垒和质疑声音。

仔细查找后发现，国外确实存在多股强烈反对中国新能源车的势力，主要集中在欧（丨）韩的政府官员、本土车企、汽车工会、部分媒体和极端民众。

反对的理由主要以产业保护与就业焦虑、安全与数据隐私指控、补贴与市场公平争议、中国车质量问题和对我们的技术偏见为主，尤其部分言论已出现政治化与阴谋论倾向，就像开头的那个例子。

那今天就和大家聊聊物美价廉的中国电动车出海最大的阻碍是什么？国外非常反对中国新能源车的人群，他们的态度和观点是什么？

中国新能源汽车出海面临的多重挑战，既有直接的贸易壁垒，也有更深层的政治与战略竞争因素。

第一重阻力——产业保护和就业压力

众所周知，近些年来全球经济长期低迷，各国都面临着不小的财政压力，加之在很多高附加值产业例如芯片、造车领域，中国都在不断抢占份额，所以导致了很多西方国家把矛头对准了我们，产业保护与就业焦虑成为最直接的反对声浪。

随着中国在2023年首次超越日本成为全球最大汽车出口国，各国本土产业保护压力显著增加。

加拿大安大略省省长曾公开呼吁民众“抵制中国电动汽车，支持本地企业”；日本高层更是警告“中国汽车全面崛起将导致日本失去452万个高薪岗位”。

这些言论背后是实实在在的政策限制：美国将电动车关税从25%提高至100%，欧盟也对中国电动车实施最高38.1%的临时反补贴税。

第二重阻力——安全与数据隐私指控

这一条也是最具政治化色彩的阻碍。他们在新闻以及社交媒体上宣扬中国新能源车配备的传感器、摄像头和车联网系统会收集敏感数据并传输至中国，甚至威胁到国家安全，完全就是西方惯用的那一套商品政治化操作。

比如波兰政府就援引东方研究中心的报告，无端指责中国汽车数据“潜在目的地包括北京和莫斯科”，直接将正常的商贸问题交由外交部和数字化部牵头应对。

另外还是那位加拿大安大略省省长，直接将中国车称为“间谍车辆”。美国也有议员多次提出议案，要求禁止联邦政府采购中国电动车，理由是“存在网络安全风险”。

可能有人会觉得奇怪，中国新能源现在真的这么强了吗？但事实就是中国汽车物美价廉，越来越多有关组织甚至是政府部门都在采用。光是比亚迪就被奥地利政府、墨西哥警察部门、匈牙利议会及警务部门等单位采购过。

第三重阻碍——补贴与市场公平争议

这一点同样不容忽视，西方以及日韩认为中国政府通过累计超千亿元的巨额补贴，让车企获得不公平优势进行“倾销”和“产能过剩输出”。

欧盟委员会曾称中国电动车企业享受“不合理补贴”，扭曲市场竞争，所以在2024年7月起开始征收临时反补贴税。

但是这种扶持本国企业的补贴在每个国家都有类似的情况，也并不稀奇，他们往往忽略自己国家的补贴政策，像是美国的《通胀削减法案》提供3690亿美元补贴清洁能源，欧盟同样有“绿色协议产业计划”为其提供巨额资金支持。

还有日韩，现代起亚牢牢控制着韩国的销售渠道，拥有高达78%的市场份额，首尔车商私下透露：要是敢卖中国车？那三个月内别想拿到现代的配额。所以这样的双标指责根本不符合事实。

第四重阻碍——质量与技术偏见

部分消费者坚持认为中国新能源汽车存在设计抄袭、质量缺陷、虚报续航、安全等问题。比如韩国网友嘲讽中国车“设计抄袭欧美”，没有自己的创新；欧洲部分媒体质疑中国电动车“续航虚标”等问题。

有些现象确实存在，像是设计抄袭、续航虚标这些，但更多方面完全就是在造谣，就比如中国新能源车在欧洲的E-NCAP碰撞测试中多次获得五星评级，光是我知道的就不止十几款车型，比亚迪等品牌电池安全记录也表现良好，专利数量更是全球领先，比亚迪去年申请了5243项专利，而现代才2879项。

第五重阻碍——地缘政治与战略竞争

这也是最根本的阻碍因素，汽车产业在欧洲占GDP约7%，提供约1400万个就业岗位，被视为经济根基之一。

西方国家认为中国正在控制电池产业链，而且不仅仅是能源威胁，还会通过新能源车产业争夺全球制造业的制高点，这势必会对欧美日韩的传统汽车强国地位造成威胁。

从而导致了一系列限制措施的出台，大力推动像是欧洲电池联盟、美国电池材料倡议等等的“去中国化”供应链，加强本土电池生产。

面对重重挑战，中国新能源汽车企业需多管齐下，突破封锁，实现真正的全球化发展。

首先，技术领先才是突破壁垒的基石。我国新能源汽车产业已在“三电”技术领域取得创新突破，但仍需集中科研力量攻克高端材料、汽车芯片、辅助驾驶等关键技术，加大研发投入，摆脱同质化内卷，巩固技术壁垒。

其次是要推进本地化布局，通过海外建厂、跨国合作等模式，去规避关税壁垒，中国车企可以借鉴日本汽车产业全球化经验，推动从整车出口到海外本地化生产的转变。通过海外建厂、跨国合作等模式，带动国内产业链企业携手出海，在目标市场构建完善的产业链体系。

这样一来不但可以满足当地市场需求与标准，还能带来双赢的巨大优势。最后，中国新能源车企还需要不断强化品牌内涵建设。同时，构建本土化营销体系，将品牌与当地文化相融合，建立本地化销售与服务网络，提升品牌在国际市场上的认可度。

中国新能源汽车像是上汽、长安、广汽、奇瑞等头部车企都在建设海外生产基地和研发中心，比亚迪在日本市场推出专为当地打造的K-Car车型，长城汽车的海外布局从单一产品出口升级为研、产、供、销、服全面跟进的“生态出海”。

目前东南亚市场的渗透率已经超过70%，未来中国车企们还要深耕欧美市场，开拓拉美、非洲等新兴市场，全球市场还有大片的机遇和挑战等着我们去闯荡。

中国新能源汽车的全球化征程，就像是一艘巨轮航行在波涛汹涌的大海上，唯有破浪前行，方能抵达彼岸。